1990年4月6日晚上21时45分，一艘25,000吨级的柴油机动力客货两用渡船“斯堪的纳维亚之星”在夜色中拔锚解缆，徐徐驶离挪威王国东南部奥斯陆湾北端灯火辉煌的首都奥斯陆，驶向丹麦的腓特烈港。不料几个小时之后，这艘刚刚以低价从美国买来的在挪威和丹麦之间的轮渡航线上还没有来得及跑几个来回的二手渡轮，突然遭遇一场火灾，由于风大浪高，火势迅速蔓延到全船，结果造成这艘渡船上乘客和船员总共158人被烧死。
“斯堪的纳维亚之星”由法国一家船厂建造于1971年，是一艘载运旅客、搭载牵引卡车和旅行汽车等多用途轮渡船舶，通称为海上渡船，这艘渡船总共有9层甲板。从底下往上数，第一层是机舱和油舱柜；第二层的一部分甲板还是机舱，以及其它冷藏机、通风机、物料备件舱和船员的舱室；第三层和第四层甲板载运汽车、旅行车，沿着甲板两边是旅客休息室；第五层甲板是旅客休息室；第六层甲板是旅客娱乐场所、咖啡馆、饭店和商店；第七层甲板是商店，大副等高级船员卧室以及救生艇施放甲板；第八层甲板是驾驶台，船长等高级船员卧室，船舶音响播放控制室；第九层是露天游乐甲板。
“斯堪的纳维亚之星”渡轮按照1960年国际海事组织(IMO)“国际海上人命安全公约(SOLAS)”的要求建造，船上的建造材料、电缆、仪器的采用和安装，还有安全消防设备的设置和有关间隔距离等均符合国际水上消防安全法规。也就是说，“斯堪的纳维亚之星”渡轮舱室内壁、家具和各种器具等全部采用防火阻燃材料制成。在旅客娱乐区、生活区、船员舱室等处的板壁、天花板的阻燃材料板表面还有一层厚达1.51mm的防火材料，有的部位甚至铺设2层防火材料。至于各层甲板和各间舱室内的地板均采用在火中也不会燃烧的材料制成。至于各个舱室、走廊、门道的门窗也都用阻燃材料制成。
由于 “斯堪的纳维亚之星” 渡轮是按照1960年国际海事组织(IMO)“同际海上人命安全公约(SOLAS)”的要求建造，船东认为没有必要再进一步投资，购买设备和器材，在渡船上设置和安装自动烟火探测系统，也没有安装自动消防喷水系统，在法国船厂交接船舶之前，船东还屡屡收到船厂有关在渡船上加装自动烟火探测系统和自动消防系统的询问，但是船东没有往深处考虑船舶万一遇到火险的可怕结果，认为船舶构造、材料、设备等既然已经完全符合国际海事组织的安全标准，其余都是可有可无的，甚至认为，这是法国船厂小于牟利的目的，于是予以婉言拒绝。当然船东还是稍微作出让步，同意在这艘渡船的机舱内安装比较简单的防火系统，如果机舱内发生火险，该系统可以把火警信息自动发送到驾驶台，巾值班驾驶员发现火警信息后报告船厂，至于全船的火警铃声的手动按钮设置在驾驶台，必须要有熟悉驾驶台、并且知道警报按钮位置的人去驾驶台按响警铃声，全船才知道船舶着火厂，应该立即进行心急防范动作，否则就是这艘渡船被烧光，船的火灾警报系统也不会自动启动。
“斯堪的纳维亚之星”渡船原来一直是在美国迈阿密跑短途航运的，1990年3月美国船东把这艘船卖给丹麦HD船公司，接收船舶以后的HD公司立即决定把这艘从美国人手中低价买来的渡船投放到挪威的奥斯陆和丹麦的腓特烈港门之间的航线上，运送旅客、汽车、货物等 1990午4月1口，在新的船东老板丹麦HD航运公司指挥下，这艘轮渡船自的新的航次开始了。原来的老船员大多离开船舶，仅仅留下9名老船员，而且大多是在机舱工作的，其中包括轮机长本人。其余船员大多是从丹麦劳务市场临时招工而来的，甲板水手、服务员中间不少是第一次上船厂作，有的还是刚刚离开陆地酒店和饭店不久的葡萄牙国籍的服务员，他们中间真正熟悉船舶的人为数不多。
对于丹麦HD航运公司来讲，1990年4月1目的“斯堪的纳维业之早”渡船在挪威的奥斯陆和丹麦的腓特烈港口之间的航线上的首航是成功的，“一炮打打响”，还有欧洲人最喜欢听到的“良好的开端是成功的一半”这句话，HD航运公司老板掐指一算，照此跑下去，不需要很长时间，这艘几乎是用半价买来的渡船的本钱就可以全部收回。当然，凡是参与投资的各家股东均喜欢如此美妙的估算。接着几天的航程也是万事大吉，但是好景不长。“斯堪的纳维亚之星”渡船遇到灾星了 1990年4月6日晚上2l时45分，“斯堪的纳维亚之星”渡船在船长霍占拉森的指挥下，稳稳地驶离奥斯陆港口，当时船上有船员99名，旅客383名，还有一大批牵引车、集装箱车、旅行车等等。
1990年4月7日凌晨大约在1时45分到2时之间，“斯堪的纳维亚之星”渡船第四层甲板左船舷第416号舱室外面的—堆准备送交洗涤商店清洗的床单、枕套和船员工作服装中突然冒出小小的火星，小小的火星迅速变成火焰，火焰点燃了这堆大多是棉花和可燃纺织品制成的卧具，火焰飞快地向四周蔓延。大约在2时，第三层甲板靠近2号右舷楼梯的右船舷走廊上的一堆废物中又冒出火焰。这一层甲板平时无人出入，等到发现，为时已晚：眼看火势失控，2时24分，船长发出无线电求救信号，报告船上发生火灾，火势难以控制，正在扩大，同时报告船舶失火的时间、船舶方位、航向、航速等信息。3时20分，“斯堪的纳维亚之星”的各层甲板几乎都被火焰包围和笼罩，霍古拉森船长知道，即使有天大本事的丹麦或者挪威白勺海上消防队立即赶到，已经无法控制这艘渡船的火势，灭顶之灾已经成为定局 于是他决定“放弃船舶”。
挪威的一位海上火灾专家事后回忆说，他是在1990年4月7日上午8时收听英国广播电台新闻的时候才知道几天前还在传媒上大做广告的“斯堪的纳维亚之星”在航途中出事了。 新闻报道说只有4个人在火灾中丧生。 8时30分左右，他接到来自火灾调查总部的通知，要求他立即赶到瑞典代表有关一方参加当天上午的船舶火灾现场调查。4月7日上午11时55分，已经被一场大火烧得面目全非的“斯堪的纳维亚之星”开始被瑞典的2艘前往救助的驳船拖引，当晚21时17分，终于成功地被拖进瑞典的吕瑟希尔港，差不多也在这个时候，这位挪威海上火灾调查专家也抵达瑞典的吕瑟希尔港口。当时他看到这艘“斯堪的纳维亚之星”的船上各层甲板不少部位还在冒烟，从这艘渡船的外部看却难以看到遭遇火灾的痕迹。但是经验告诉他，这艘渡船内部火势非常猛烈，果然不出所料，为了控制和扑灭船上火势，瑞典水上消防队派人凳上这艘渡船，实施灭火，在这过程中，渡船各层甲板建筑内部的火焰忽然往外喷射，火势继续蔓延；把渡船从上到下的甲板几乎全部烧毁。
“斯堪的纳维亚之星”船上的火势直到4月8日下午16时才全部扑灭。接下来的一个星期，在消防救护总队的指挥下，吕瑟希尔港各大医院派出的紧急抢救队赶到这艘渡轮上搬运在火灾中丧生的人们的尸体。最终发现总共有158具尸体而不是他在4月7日上午收听到的火灾中只有4个人丧生。经过调查，这158个死者中船员只有2名，其余全部是旅客。从发现尸体的现场看，再通过法医鉴定，这些人的死都是船舶火灾引起的。
由于是恶性灾难，后果严重，瑞典、丹麦和挪威三个北欧国家交通部、海事局、消防局、保险公司和警察局经过协商，迅速达成一致协议，立即成立“斯堪的纳维亚之星”火灾惨剧联合调查组。专家们最后得出的结论是，烧毁“斯堪的纳维亚之星”客货两用渡船的就是第四层甲板左船舷第416号舱室外面的一堆准备送交洗涤商店清洗的床单、枕套和船员工作服装中突然冒出的明火，大约2分钟后，这股明火点燃附近甲板上的废纸、其它部位的床单等。接着在向第四层甲板其它部位蔓延的同时，烧得越来越旺的火焰迅速蔓延到右船舷2号楼梯，当时这道楼梯的门是开着的，于是火焰毫不犹豫地再沿着楼梯往上面一层即第五层甲板窜，随着风势飞快地蔓延到第五层甲板的左船舷部位。几乎在同时，从第四层甲板首先引发的火焰，已经蔓延到位于其下面的第三层、第二层和第一层甲板。船舶主机是在第下层和第二层甲板的部位，当机房笼罩在一片熊熊烈火之中的时候，“斯堪的纳维亚之星”客货两用渡船立即失去动力，失去照明，周围漆黑一片，波涛汹涌的大海，船上的旅客和船员无处可逃。很显然，这艘“斯堪的纳维亚之星”客货两用渡船在出事的当晚，从第一层到顶上的九层甲板的所有走廊和楼梯的门几乎都是敞开的，有一些专家指出，这些门都安装自动关闭的弹簧锁，
可惜是旅客自己把门打开后固定敞开，晚上船员在上床休息前也无人想到把各道楼梯、走廊的门都关上，这是造成火灾迅速发展到一发不可收拾地步的一个非常重要的因素。专家们认为，事实上，在火焰引发各层甲板几乎全部起火的12分钟内，凡是从房间里跑到走廊和甲板上的大部分人已经被浓浓的烟雾所熏倒。躲在房间里的人反而安全，因为当时船上的中央空调还在继续不断地工作，不断地向各个房间输送暖气，使得房间里的空气保持一定的高于门外走廊甲板的空气压力，烟雾一时也难以窜进房间内。但是到凌晨2时30分，由于火势窜到机舱，主机和辅机都失去动力，船舶中央空调机停止运转，浓浓的烟雾开始向各个房间内渗透。专家们估计，158人大约在2时45分之前就因为火灾的原因而被烧死、呛死和毒死。
专家们通过调查后发现，尽管这艘建造于1971年的“斯堪的纳维亚之星”客货两用渡船在设计规划、建造用材等方面似乎都符合1960年和1974年的国际海事组织（IMO）“国际海上人命安全公约（SOLAS)”的规范和要求，但是绝对不是无懈可击。专家们认为，这艘“斯堪的纳维亚之星”客货两用渡船在经营管理上存在严重的、致命的、却不幸被人漠视的缺陷。
1、咖啡馆、小卖部、修理部等设立在载运汽车的甲板层，造成人车同处一个场地，容易造成管理混乱。各层甲板上的消防龙头由于长期不用和疏于维修保养，又无人定期检查，几乎都被锈死，所有的走廊出入口大门都没有安装强制性的自动关闭的弹簧锁。救生船长期没有人维修保养，形同虚设；各层甲板上原来均装有警报电铃，灾难后的调查发现现中大部分电铃装置不是不翼而飞就是失灵。还有船上的广播设备也失灵，遇到灾难和突发性事件，船长根本无法把情况及时向全船人员通报和发布命令。这一切导致许多旅客根本不知道船上发生严重火灾，大家惊惶失措，四处逃窜，造成死伤的扩大。
2、房间里的家具、毛毯、地毯等似乎在火灾中造成的破坏性不大，但是房间、走廊、甲板四周墙壁、天花板和一部分家具等材料表面尽管贴有1.5mm厚的防火材料，可以抵挡48MJ／m2的热量。但是1960年国际海事组织(IMO)“国际海上人命安全公约(SOLAS)”却没有具体规定船舶走廊和房间等处的装修材料和家具等用材最高防热标准。因此从法律上讲，这艘渡船的用材没有违规，但是在实际使用中，1.5mm的防火材料根本无法保证安全，防火层在热浪高温的烤烧下破裂，露出的木质和其它材料立即着火烧起来。这些材料在燃烧中散发的大量浓烟是船上人员致命的重要原因之一。
3、“斯堪的纳维亚之星”防火门的问题非常严重。目前船舶甲板、走廊和舱室各处的防火门通常是采用电动磁性弹簧锁，既可以分别开闭又可由驾驶台统一控制。但是“斯堪的纳维亚之星”的防火门自动开闭弹簧门锁大多已经失灵，在失火的那一刻竟然大多敞开大门，畅通无阻，这是船舶经营管理方：面导致“斯堪的纳维亚之星”遭遇灭顶之灾的致命失误。
4、“斯堪的纳维亚之星”的船舶中央空调设备估计是在1990年4月7日凌晨在大火已经燃烧半个小时，几乎蔓延到全船甲板之后才停止运转。在这半小时内，船舶中央空调在阻挡浓烟进入房间方面起到暂时的作用，同时却又帮助引导走廊和甲板各处的火焰，促使火焰飞速向四处蔓延。
5、“斯堪的纳维亚之星”的船舶应急逃生通道在火灾爆发后的10分钟内，由于船舶中央空调的继续运转而充满浓烈而有毒的烟雾，再加上逃生通道在设计上产生的拐弯多，直通道少，走廊通道中竟然还有不少死角和死“胡同”，当船舶失去动力和照明的时候，这些死角和死“胡同”对于深陷绝境、路线不熟悉的船上旅客来说，无疑与“杀手”没有什么两样。在这些地方发现13具遇难旅客的尸体就是明证。
6、“斯堪的纳维亚之星”船员的配备和船员的素质也是一个严重的问题。根据1960年和1974年的国际海事组织(IMO)“国际海上人命安全公约(SOLAS)”的规定，普通船员和高级船员必须持有上岗证、资格证书和其它多种国际规范证书，特别是要经过严格的海事安全职业培训。但是这艘渡船的船东并没有严格执行国际规定，而且还雇佣一批只会讲葡萄牙语、连英语也不通的葡萄牙服务员上船工作，造成语言、工作、服务和交际上的巨大障碍。更严重的是，船员缺乏团队精神，在发生火灾的时候各自逃命，没有一个人克尽职守、自告奋勇地去解救旅客。
由瑞典，丹麦和挪威三个北欧国家交通部、海事局、消防局、保险公司和警察局联合组成的“斯堪的纳维亚之星”火灾惨剧联合调查组的专家们认为，“斯堪的纳维亚之星”渡船于1990年3月从美国船东手里买回来后，新船东丹麦HD船公司完全应该用几个月的时间修理保养这艘二手货渡船，绝对不应该急急忙忙地把这艘二手渡船投放到挪威的奥斯陆和丹麦的腓特烈港口之间的航线上。这是不负责任、非常草率和卤莽的决定。
欧洲水上消防专家指出，“斯堪的纳维亚之星”这场火灾惨剧再一次为人们敲响加强船舶安全的警钟，提醒人们深刻认识“居安思危”的现实意义，再一次向人们展示船舶火警烟火自动探测和报警系统在关键时刻发挥的应有的重大作用，还有就是船舶严格管理和规范操作，在任何时候都是必须认真执行的巨大意义。
